氣缸，是發動機內的圓柱形空室，里邊有一個由工作中液體的工作壓力或澎漲力促進的活塞桿，一些獨特型發動機內的相近的、但非圓柱形的一部分。

1.單缸發動機

非常簡單的發動機當然便是單缸發動機啦，一個氣缸解決困難，絕不拖拖拉拉！

單缸發動機在車上基本上沒有運用，但卻廣泛運用于摩托車上，其構造簡易，有益于減少整車的凈重，并且低成本，維護保養便捷。它的缺點也很顯著，與多鋼發動機對比，它工作中時僅有一套零件在運行，健身運動件的慣性力矩不可以被相抵，達不上機械設備均衡，促使其震動顯著，并且其轉速比越高，震動越強烈。但剛好是這一點遭受了摩托車發燒友的親睞，誰想要騎一輛震也不震的聰明摩托車呀？恰好是這類震動的節奏性授予了摩托生命。

2.雙缸發動機。

它是由2個同樣的單缸發動機排序在一個人體上公共一根發動機曲軸輸出驅動力構成。這類雙缸發動機用以轎車中，或是是那類大功率的摩托之中。

雙缸發動機對比單缸發動機具備運行平穩，振動小，急速高，加速快的特性，也逐漸運用在摩托行業中了。自動式兩道杠依據活塞桿的健身運動時鐘頻率，還可分成平行面雙缸、多線程雙缸與多線程打火同歩雙缸，特性都略微差別，這里有興趣愛好的小伙伴們能夠自主去掌握。較為有意思的是這類L型雙缸發動機。杜卡迪的摩托大多數選用的便是這類L型雙缸發動機，2個缸一前一后的分離，有著2套徹底單獨的配氣系統軟件和單獨的點火裝置，生產工藝流程更加繁雜，但由于2個發動機缸體呈九十度的交角，在健身運動的情況下能夠相互之間相抵振動，讓車的重心點集中化。發動機的凈重較為輕，在進到轉彎的情況下不容易像四缸車那么沉重，低扭和急速相對于同級別雙缸硬上很多。

3.三缸發動機與四缸發動機

他們倆廣泛運用在小汽車行業，大家常常會把他們2個開展較為。

他們中間的恩仇也不是一時半會的事了。四缸機有小汽車中經典的，廣泛被覺得是性價比大的。因為其缸數為雙數個，而且上下對稱性，機械設備均衡層面必定輾壓三缸發動機。三缸發動機開始在汽車交易市場中也露過臉，但由于其顫動難題，逐漸漸隱汽車交易市場，巧的是政府部門全力發揚環保節能低碳環保的觀念，而三缸發動機氣缸少，排氣量小，油耗低，恰好順從了這一點，其體型小，凈重低又能非常好地提升發動機艙地室內空間，因此三缸發動機又返回了大家的視野之中。

針對汽車企業而言，與環保節能現行政策如出一轍是一個層面，另一方面，三缸機比四缸機少一個缸，那有關的配套設施零部件也是少了一套，那樣成本費便會比四缸機少一些，針對汽車企業而言價錢不會改變的狀況下降低成本費，盈利會提升得很豐厚。有今此好事兒，那必定要研究呀！因此技術工程師們逐漸對三缸發動機動起腦子。

4.五缸、六缸、八缸、十缸、十二缸乃至更多鋼的發動機

缸數越大，生產制造的難度系數越大，成本費越高